即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太容易，但长期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载长期碾压、振动力的作用下，材料向路基断面两侧横向位移不可否认是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的颠簸明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥连接段尤为明显（俗称“桥头跳车”）。这种沟状路基沉降就是路基材料横向滑移的典型。工程中常规处理路基的方法无需赘述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，减少或延缓地基材料在荷载的压力或震动作用下发生移动的能力，因而工程中对材料的要求必然有许多苛刻的限制，如果不能就近获取所需材料，就需要外购这些材料，购买材料的费用和运输费用占去整个工程成本的很大部分。

高水位下CFG桩与土工格室复合地基施工控制

　　施工中选取CFG桩质量，土工格室质量，碎石、砂砾石回填质量，工期4个因素进行控制。

　　1、CFG桩质量控制

　　在CFG桩施工时严格控制钻入深度，但由于铁路基坑回填土中含有部分体积较大的混凝土块和粒径较大的卵石存在，因此在7区内仍然有部分螺旋成孔CFG桩无法钻入到设计深度，经过分析，7区内回填土回填时间较早，自然沉降时间约为12个月，且地铁隧道拱顶与土基顶面高差约为3.5-8米内，经建设单位、设计和监理研究后认为可不另行处理。

　　CFG桩混凝土灌注时应严格控制配合比，不可随意调整，混凝土和易性应满足CFG桩的灌注要求，灌注过程应连续，控制套管提升速度。

　　经检测，CFG桩砼强度均大于C15，Ⅰ类桩比例为98.8%（共830根桩，Ⅰ类桩820根，Ⅱ类桩10根），经加固后的地基承载力不小于200KPa，此外桩位偏差满足要求的比例为95%，达到了预期效果。

高水位下CFG桩与土工格室复合地基加固技术的应用

　　本文以地铁下穿某机场为例，土工格室岸线防护，通过对7种方案比选，提出以CFG桩与土工格室复合地基加固技术处理地基处理目标。CFG桩是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和后形成的高粘结强度桩，具有对地基竖向增强的功能，具有造价低廉且承载力高，而且施工简便、工期短等优点。土工格室是一种具有蜂窝状或网格状的二维结构，可以通过改变格室的深度、格室板块组合等多种方案，土工格室，可获得刚性或半刚性的板块，对地基具有横向增强的功能。土工格室垫层+碎石桩复合地基，经过人工降水对软土地基进行碎石桩加固并铺设具有立体二维结构的土工格室垫层的办法，土工格室用于潜水河道治理，形成的一种新型复合地基，属“水平向增强体+竖直向增强体”的复合地基形式，己在多项工程地基处理中得以成功应用。在施工过程，对CFG 桩质量，土工格室质量，碎石、砂砾石回填质量和工期进行控制，经检测，土基密实度不小于96%，土工格室负担支撑，土基反应模量≥70MN/m3，复合地基承载力不小于200KPa。且在使用过程中未发生明显道面沉降，使用情况稳定，取得了良好的工程效果和经济效益。

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